Auf dem Rückweg zum Parkplatz an der Feuereiche habe ich mich noch einmal umgedreht. (foto: zoom)
Dem grandiosen Spätsommer kann man kaum noch etwas hinzufügen. Heute Morgen schwimmen im Außenbecken des Aqua Olsberg. Blauer Himmel, grün-gelb schimmernde Bäume, die Blätter von der Sonne umkränzt, das Wasser ein Traum. Postkartenidyll.
Am späten Nachmittag die Bruchhauser Steine. Die Sonne hat immer noch Kraft. Wir schwitzen auf dem letzten steilen Anstieg zum Feldstein, sitzen auf der Bank und beobachten die anderen Besucher beim Aufstieg zum Kreuz; manche gazellenartig, andere kehren nach wenigen Metern um.
Auf dem Rückweg zur Feuereiche lugt die Sonne um den Fels. Als ich zu Hause meine Bilder betrachte, sehe ich zum ersten Mal ein Gesicht.
Ich war schon oft an „den Steinen“, das Gesicht hatte ich allerdings noch nie gesehen. (foto: zoom)
Morgen ist nun wirklich der letzte Sommertag vor dem kalendarischen Herbstbeginn am 23. September um 9:50.
Wer mich sehen will, muss nach Kassel fahren, denn dort sollen die Straßen in Teilen des Kasseler Stadtgebiets tagsüber den Radfahrern gehören. „Kassel radelt“ lautet das Motto am Sonntag. 30 Kilometer Straße für Fahrräder. Ich will dabei sein. Das letzte Aufbäumen vor den dunklen Tagen.
DB Regio NRW arbeitet gemeinsam mit dem Hersteller Pesa an diversen Lösungen auf mehreren Ebenen.
Mit der Aufstellung eines neuen Nahverkehrsplans Westfalen-Lippe verfolgt der NWL das Leitbild der Verkehrswende. Ziel ist ein zuverlässiges Nahverkehrssystem in Westfalen-Lippe sowie über die Region hinaus zu erhalten und auszubauen, eine Energieeinsparung durch Verlagerung und Vermeidung von Verkehr sowie eine Umstellung der Energieversorgung auf erneuerbare Energien zu erreichen.
Technische Probleme an den neuen Zügen
Seit dem Einsatz der neuen Pesa-Link-Fahrzeuge im Sauerlandnetz kommt es aus verschiedenen technischen Gründen zu regelmäßigen Problemen. Der Betreiber DB Regio NRW arbeitet gemeinsam und intensiv mit dem Fahrzeughersteller Pesa an den erforderlichen Abhilfemaßnahmen.
Wie angekündigt, durchlaufen alle Pesa Link-Neufahrzeuge aktuell eine „Rollkur“, in der jedes Fahrzeug im Werk von Pesa optimiert und nachgebessert wird, um anschließend wieder in einen vertragskonformen, stabilen Betrieb überführt zu werden.
Die komplexe Fahrzeugtechnik ist dabei ein wesentlicher Faktor. Erkannt wurden hier Probleme in der Software und an der Fahrzeugelektrik.
Lärmbelästigungen von Fahrgästen und Anwohnern
Ein weiterer Kritikpunkt sind die verschiedenen Lärmemissionen der Fahrzeuge. Sowohl von Fahrgästen als auch von Anwohnern entlang des SauerlandNetzes wird über laute Klimaanlagen, Bremsen, Warnsignale und Lüfter geklagt. Auch diese Punkte wurden und werden intensiv einer Untersuchung unterzogen und durch unterschiedliche Maßnahmen abgestellt. Bedingt durch die hohe Komplexität der Komponenten, sowie unterschiedlicher Emissionsursachen kann jedoch ein abschließender Zeitpunkt dazu noch nicht genannt werden.
Allerdings kommen Hersteller und Betreiber hier an Grenzen der technischen und vertraglichen Machbarkeit, denn die heute eingesetzten Pesa-Fahrzeuge verfügen vollumfänglich über eine den üblichen Normen entsprechende Zulassung des Eisenbahnbundesamtes (EBA). Sollte also der Nachrüstungsbedarf bestimmte Größenordnungen überschreiten oder sich als nicht ausreichend erweisen, könnten vertragliche bzw. finanzielle Hürden entstehen. Dennoch geht der NWL derzeit davon aus, dass nach den bisherigen Informationen und Berichten von DB Regio eine spürbare Verbesserung der Kritik- und Mängelpunkte zu erwarten ist.
Der NWL erwartet losgelöst von den angestoßenen und umzusetzenden Maßnahmen zur Stabilisierung und Verbesserung der Neufahrzeugflotte jedoch zu jeder Zeit einen SPNV-Betrieb, der die Fahrgäste zufriedenstellt und den Anforderungen des Verkehrsvertrages gerecht wird.
Auch personalbedingte Probleme
Die aktuellen Ausfälle am letzten Wochenende sind jedoch nicht auf Fahrzeugprobleme zurückzuführen, sondern haben fast ausschließlich personalbedingte Ursachen. Als Auftraggeber erfährt der NWL selbstverständlich von diesen Abläufen, was u. a. zu entsprechenden Kürzungen der Zahlungen an die DB Regio führt. Für einen ausgefallenen Zug wird keine Zahlung geleistet, für einen Zug mit nur mit einem Teil der bestellten Kapazitäten wird eine gekürzte Zahlung geleistet.
Auch für diese Situation sehen wir die DB Regio in der Pflicht, sowohl den Auftraggeber als insbesondere auch gegenüber den Fahrgäste Klarheit zu schaffen, ob und wann die Probleme endlich beseitigt werden.
Die Talbrücke der A46 bei Nuttlar wird samt Zubringer demnächst für den Verkehr freigegeben. (archivfoto: zoom)
Bestwig-Nuttlar/Meschede (straßen.nrw). Die künftige höchste Autobahnbrücke von Nordrhein-Westfalen im Verlauf der A46 im sauerländischen Bestwig-Nuttlar wird am 18. November feierlich für den Verkehr freigegeben.
Dazu werden weitere rund fünf Kilometer neue Autobahn und drei Kilometer Bundesstraße (B480) erstmalig befahrbar sein, kündigte der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen an.
Zur Fertigstellung des Projektes erwartet die Straßen.NRW-Direktorin Elfriede Sauerwein-Braksiek den Parlamentarischen Staatssekretär beim Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann, sowie Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Hendrik Wüst.
Weitere Einzelheiten zur Freigabe sollen noch rechtzeitig mitgeteilt werden, versprach die Straßen.NRW-Regionalniederlassung Sauerland-Hochstift in Meschede.
In der Kreistagssitzung am 5. Juli erfolgte die Vergabe der Aufträge für den Schülerspezialverkehr. Dabei geht es um die Fahrten zu und von den fünf kreiseigenen Förderschulen in den Schuljahren 2019/2020 bis 2024/2025.
Die 57 einzelnen Fahrten (Lose) werden etwa alle fünf Jahre ausgeschrieben. Das Auftragsvolumen beträgt stolze 8,5 Mio. Euro, so dass besondere Aufmerksamkeit erforderlich ist.
In diesem Zusammenhang spielten die Abläufe bei der letzten derartigen Vergabe im Jahr 2014 eine besondere Rolle, denn damals wurden der Kreistag und der Kreisausschuss nicht an der Auftragsvergabe beteiligt. Transparente Auswertungen der Angebote waren bei einer Akteneinsicht eines Kreistagsmitgliedes von SBL und Linken im Vergabeamt nicht ersichtlich. So waren z. B. keine Schätzpreise je Angebot festgelegt worden. Es gab Lose, wo der Auftrag an Bieter ging, deren Preis je gefahrenen Kilometer beim 2,5- bis 3fachen des üblichen lag. Besonders hohe Preise gab es mehrfach genau dann, wenn für ein Los nur ein Bieter ein Angebot eingereicht hatte. Bei der Auswertung im Vergabeamt wurden die Gesamtkosten (Kilometerkosten und Kosten der Begleitperson) zusammen als Maßstab genommen. So gesehen wurde so getan, als ob die Begleiterkosten bei jeder Fahrt anfallen, was aber nicht der Fall ist. (Klick: http://sbl-fraktion.de/?p=5024)
Schätzung der Auftragswerte nicht möglich – Begleitkosten stellen ein Kalkulationsproblem dar.
Eine belastbare Schätzung der Auftragswerte sei im Rahmen des freigestellten Schülerverkehrs nicht möglich, so die Antwort der Kreisverwaltung vom 26.07.2019 auf die Anfrage der SBL vom 16.07.2019.
Unterschiedliche Kalkulationsgrundlagen der Anbieter seien der Grund.
Denn …
1. Nur die „Besetztkilometer“ werden bezahlt. Diese können bei den Bietern untereinander deutlich abweichen (Anfahrt- und Rückfahrtkosten nach Ein- bzw. Ausstieg der zuerst- oder zuletzt beförderten Person werden nicht bezahlt).
2. Unterschiedliche Fahrzeugkosten, je nachdem ob z. B. Fahrzeuge neu beschafft werden müssen, Bestandsfahrzeuge eingesetzt werden oder Fahrzeuge geleast werden.
3. Ein besonderes Problem stelle die Einschätzung der Kosten der Begleitpersonen dar. „Vorliegend war daher für die Einschätzung der zu erwarteten Kosten zunächst vom aktuellen Auftragswert für die gegenständlichen Leistungen auszugehen. Das Ausschreibungsergebnis entspricht den erwarteten Kosten.“
Daher stellte die SBL die Frage, welche Anteile des Einsatzes von Begleitpersonal an den auf den einzelnen Routen durchgeführten Fahrten bei der Auswertung der Angebote zugrunde gelegt wird.
„Aufgrund der aktuellen Fahrsituation wurde bei der Angebotsbewertung in den meisten Fällen die einzusetzende Begleitperson gewertet“, so die Argumentation der Kreisverwaltung. In den Losen, in denen derzeit keine Begleitperson benötigt wird, würde der Einsatz einer Begleitperson nicht gewertet.
Bezüglich der Anteile der begleiteten Fahrten schreibt die Kreisverwaltung, dass 2017/2018 bei 29 und 2018/2019 bei 31 Routen Begleitpersonen eingesetzt wurden. Das sind rund 51 bzw. 54 Prozent. Damit widerspricht die Kreisverwaltung ihrer oben genannten Aussage, dass in den meisten Fällen die Begleitperson gewertet wurde.
Zur Frage des Mindestlohns schreibt die Kreisverwaltung, dass die Einsatzzeiten von der individuellen Situation und der Einsatzplanung eines Bieters abhängen. Je nachdem, ob der Zustieg der Begleitperson am Betriebshof des Bieters oder am Abholort des ersten Schülers erfolge. Ob ein beauftragtes Unternehmen tatsächlich den Mindestlohn von 9,19 Euro pro Std. zahle, könne durch den Auftraggeber selbst nicht aktiv ermittelt werden.
Zur Frage nach der Überprüfung der Angemessenheit der bei einigen Losen sehr hohen Preise je Kilometer, stellt die Kreisverwaltung dar, dass vorrangig der preisliche Abstand zwischen dem erst- und zweitplatzierten Bieter heranzuziehen ist.
Fazit
Hohe Kilometerpauschalen und günstige Begleitkosten, oder: günstige Kilometerpauschalen und hohe Begleitkosten – was ist also „angemessen“? Letztendlich gewinnt das günstigste Angebot. Und das vielleicht auf dem Rücken der Fahrer und Beifahrer. Nämlich wenn es darum geht, ab welchem Standort und bis zu welchem Standort bei Fahrern und Beifahrern der Stundenlohn gezahlt wird (Standort Betrieb, Standort Wohnort des Schülers – denn der Kreis zahlt nur die „Besetztkilometer“, sprich die Kilometer, wo der Schüler mitfährt).
Hoffen wir, dass es nicht wieder nur einen Anbieter bei zahlreichen Losen gegeben hat und die Kosten des Personals angemessen berücksichtigt wurden?! Einzelheiten können wir nicht berichten, da die einzelnen Vergaben nicht-öffentlich erfolgen.
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Kreisverwaltung aus den Vorfällen im Jahr 2014 etwas gelernt hat und sich Gedanken bei der themenspezifischen schriftlichen Beantwortung von Anfragen macht, die während der Sitzung nicht beantwortet werden konnten. Dennoch ist sie nicht in der Lage, Durchschnittspreise/eine belastbare Schätzung für eine wirtschaftliche Auswertung der Angebote/Lose zu ermitteln (Preis je gefahrenen Kilometer x Strecke x Anzahl der Schultage + gegebenenfalls Kosten einer Begleitperson).
Blick von der Piste auf die Baustelle: Im Skigebiet wird wieder gebuddelt. Die Autos auf dem Bild werden bald in einem Tunnel fahren. Die alte Skistation 11 befindet sich rechts außerhalb des Bildes. (foto: zoom)
Kaum aus dem Urlaub zurück, umschwirren mich neue Erzählungen: „Die Winterberger buddeln wieder“, lautete eine Nachricht. Irgendein Tunnel, der die Skifahrer*innen über die Altastenberger Straße bringe.
Ich war gerade 1200 Meter im Freibad Siedlinghausen geschwommen und schleckte eine neue Eissorte, die der Kiosk seit kurzem anbietet.
Trotz ausführlicher Beschreibungen konnte ich mir die Konstruktion nicht vorstellen – eine Schwäche -, und so habe ich mich vor Ort begeben.
Der blaue Tropfen zeigt den Ort der Baustelle und gleichzeitig der neuen Skistation 11. Dort habe ich mit ein paar Menschen gesprochen, die sich auskannten und habe jetzt ein Bild:
Auf das Stück der Straße vor dem Skihang wird eine Röhre gesetzt. Das wird dann der Tunnel für die Autos. Die Skifahrer*innen fahren in Zukunft über den Tunnel hinweg, um zur neuen Liftstation auf der Baustellenseite zu gelangen. Die alte Station 11 wird überflüssig.
Das ist die alte Station 11, die überflüssig wird. (foto: zoom)
Statt des alten Schleppliftes wird ein Sessellift gebaut. Vorteil: unter einem Sessellift muss nicht künstlich beschneit werden.
Die Autofahrer*innen könnten direkt vom Parkplatz zum Skilift gelangen und müssten nicht, wie bisher, zu Fuß die Straße überqueren, um die Station 11 zu erreichen.
Soweit die unmittelbaren Planungen. Mit dem Nordhang am Kahlen Asten werde die neue Station nicht direkt verbunden: „Die paar Meter kann man auch laufen.“
Die Perspektive sei es, die Verbindung zur Postwiese in Neuastenberg herzustellen.
Ich habe dann noch gefragt, warum ein Tunnel für die Autos und nicht eine Brücke für die Skifahrer*innen wie zwischen Schneewittchenlift und Kappe gebaut werde.
„Brücken sind inzwischen zu teuer geworden“, lautete die Antwort. Egal wie herum, ob Tunnel oder Brücke, „die Winterberger buddeln wieder“ und erweitern ihr Skiliftkarussell.
Auf der Pistenkarte ist der Skilift Nr. 11 schon über die Straße gewandert.
Auf der Pistenkarte ist der Skilift Nr. 11 schon über die Straße gewandert. (foto: zoom)
Eine letzte Frage kommt mir gerade in den Sinn, während ich das erste Bild oben betrachte:
Was passiert mit dem Radfahrer? Wird er im Tunnel, neben dem Tunnel oder gar nicht mehr fahren?
Der elektrische Teil unserer Familienfahrzeugflotte war in der Inspektion. (foto: zoom)
Anfang des Jahres wurde unsere Familienfahrzeugflotte um ein E-Bike ergänzt. Endlich können wir „Jeder nach seinen Fähigkeiten, jedem nach seinen Bedürfnissen!“ gemeinsam unsere Radtourenprojekte verwirklichen.
Einer isst Kekse und Schokolade, der andere lädt seinen Akku aus der Steckdose auf. Alles kein Problem.
Demnächst wollen wir diese Erfolgsgeschichte fortsetzen. Die Planungen sind angelaufen. Die grobe Richtung – irgendwie Süden – ist festgelegt, die ersten Quartiere sind gebucht.
Mehr als drei bis vier Tage planen wir nicht im voraus, der Rest entwickelt sich beim Radfahren. Dialektisch.
Was für einen Planungspedanten das Horrorszenario schlechthin wäre, ist für mich seit Jahrzehnten Standard: flexibel bleiben, Pläne umschmeißen, die Richtung ändern. Eine Radtour sieht vom heimischen Sofa völlig anders aus als nach ein paar Tagen in der Realität.
Es ist sehr wahrscheinlich, dass wir nach ein paar Tagen im schwarzen Fulda einradeln werden, aber dann: Wasserkuppe? Würzburg? Oberpfalz? Regensburg? Main? Donau? Alpen?
Das wissen wir heute noch nicht. Alles offen. Ich bin gespannt.
Habt ihr noch Tipps für den Süden Deutschlands per Rad?
Pressekonferenz des VCD und der Lokalen Agenda im Arnsberger Bürgerbahnhof. Von links: Bürgermeister Ralph Brodel (Sundern), Stadtplanerin Dr. Birgitta Plass, Roland Quentmeier (Gesprächsleitung), Stefan Weh (Vorsitzender VCD) und Rainer Fischer (Lokale Agenda 21). Nicht im Bild: Thomas Frye (IHK) (foto: zoom)
Auf der Kreistagssitzung am morgigen Freitag könnte es zu einer entscheidenden Abstimmung über die Reaktivierung der Röhrtalbahn kommen. Die CDU möchte an Stelle der Bahntrasse einen Radweg bauen und die Reaktivierung der Röhrtalbahn kippen.
Die CDU beantragt „die Planung für die Reaktivierung der Röhrtalbahn zu stoppen, um keine weiteren planerischen Kosten zu verursachen. Die vorhandene Trasse sollte nur noch bis Arnsberg Hüsten Ortsausgang für den Industrieverkehr genutzt werden. Ab Ortsausgang Hüsten soll die Trasse als Radweg umfunktioniert werden.“
Nicht nur beim Verkehrsclub Deutschland (VCD) und bei der Lokalen Agenda Arnberg 21 hat dieser Vorstoß der CDU Kopfschütteln hervorgerufen. Denn in einem aktuellen Antrag der CDU- und FDP-Landtragsfraktionen vom 18. Juni diesen Jahres heißt es: „Ein wichtiger Baustein zur Stärkung des SPNV ist auch die Reaktivierung von stillgelegten Schienenstrecken und Haltepunkten… Das Potential für SPNV ist in allen Landesteilen groß.“
Unter dem Antrag stehe, so Stefan Weh, der Name des Kreisvorsitzenden der HSK-CDU, und mit diesen Aussagen habe er Recht.
In dieser zugespitzten Situation, kurz vor der Abstimmung am Freitag, fand Anfang der Woche eine Pressekonferenz des VCD und weiteren Entscheider*innen aus Politik, Gesellschaft und Wirtschaft statt, um die Argumente der „Röhrtalbahn-Befürworter“ zu bündeln und in der Öffentlichkeit bekannter zu machen.
(Zu weiteren Details siehe den Rundbrief des VCD und der Lokalen Agenda 21 an die Mitglieder des Kreistags und des Ausschusses für Wirtschaft, Struktur und Tourismus hier im Blog.)
Bürgermeister Ralph Brodel (Sundern), Stadtplanerin Dr. Birgitta Plass (Arnsberg), Roland Quentmeier (Gesprächsleitung), Stefan Weh (Vorsitzender VCD-HSK) und Rainer Fischer (Lokale Agenda 21) und Thomas Frye (IHK) setzten sich in ihren Statements aus unterschiedlichen Perspektiven für eine Reaktivierung des Schienenpersonenverkehrs (SPNV) zwischen Neheim-Hüsten und Sundern ein.
Aus den Kreistagsfraktionen waren Vertreter von SPD (Peter Newiger), Grünen (Susanne Ulmke), den Linken (Joachim Blei) und der Sauerländer Bürgerliste (Reinhard Los) anwesend.
Rainer Fischer (Lokale Agenda) betonte, dass sich im Röhrtal-Arbeitskreis der Lokalen Agenda 21 seit über 15 Jahren Menschen aus Arnsberg und Sundern für den Erhalt der Bahnstrecke und deren Reaktivierung für den Personenverkehr einsetzten.
„Mit dem Ziel der Reaktivierung einer Bahnstrecke stehen wir nicht alleine im Land“, so Fischer weiter. Bundesweit seien seit der Bahnreform im Jahr 1994 bereits Bahnstrecken mit einer Gesamtlänge von über 800 km reaktiviert worden: „Beispiele aus Südwestfalen sind die Strecken zwischen Brilon Wald und Brilon Stadt sowie zwischen Lüdenscheid und Meinerzhagen.“
Die Notwendigkeit und Umsetzbarkeit eines Radwegs auf der Röhrtalbahn-Trasse sehe er nicht, schließlich gebe es im Röhrtal bereits einen in das landesweite Radnetz NRW integrierten durchgehenden Radwanderweg. Dazu kämen Alltags-Radwege zwwischen Neheim-Hüsten und Müschede und Hachen bis Sundern, an deren Verbesserung sowie Lückenschlüssen gearbeitet werde: „Bei den befestigten Radwegen fehlt nur noch der 1 km lange Abschnitt zwischen Reigern und Müschede.“
Wenn aktuell die positiven Ergebnisse der Potentialanalyse der Röhrtalbahn aus dem Jahr 2011 in Frage gestellt würden, „müssten die Zweifler darlegen, wo denn die methodischen oder rechnerischen Fehler liegen, ansonsten haben die Zweifel keine Basis“, so Rainer Fischer. Es gebe derzeit sehr gute Chancen für ein sich ergänzendes System aus Bahn, Bus und Radweg im Röhrtal.
Der bereits fertig gestellte Röhrtalbahnsteig 4 im Bahnhof Neheim-Hüsten zeigt. Dort können bereits ab 2025 solch hochmoderne Triebwagen nach Sundern fahren, mit direktem Übergang aus den Zügen der Oberen Ruhrtalbahn. (foto: vcd-hsk, Guido Schulte)
Stefan Weh vom VCD wies darauf hin, dass die Gelder für Röhrtalbahn zu Verfügung stünden. SPNV sei ein Teil der Daseinsvorsorge, die der Staat betreibe, um Infrastrukturen bereitzustellen und unterschiedliche Lebensverhältnisse zwischen Stadt und Land auszugleichen. Um derartige Prozesse sinnvoll zu steuern, verteile der Staat Steuermittel zweckgebunden: „Die mittlerweile für die Röhrtalbahn eingeplanten Gelder können also nur dafür ausgegeben werden – oder werden in einer anderen Region für die Bahn investiert“, so der VCD-Vorsitzende. „Die heimische RLG, die ja zu einem Großteil dem HSK gehört, ginge dann leer aus!“
Auf die hohe und steigende Verkehrsbelastung im Raum Arnsberg – Sundern machte Stadtplanerin Dr. Birgitta Plass aufmerksam: „In Stoßzeiten kommen viele Anwohner, beispielsweise aus Hüsten, kaum noch zur Autobahn.“ Die Röhrtalbahn sei eine Alternative, die Potentialanalyse 2011 eher konservativ gerechnet.
„Wir brauchen die Röhrtalbahn für ein Gesamtkonzept.“ , so Dr. Plass. Leider mache der Autoverkehr 70% des Gesamtverkehrs aus. Die Schiene müsse gefördert werden. Die Qualität des Busverkehrs werde beibehalten und selbstverständlich angepasst. Es falle nichts weg. Das Gesamtkonzept beinhalte sowohl Bahn-, Bus als auch Radwege.
Vom Saulus zum Paulus habe er sich gewandelt, eröffnete der Sunderner Bürgermeister Ralph Brodel sein Plädoyer für eine Reaktivierung der Röhrtalbahn: „Ich war Gegner des Projekts. Dann habe ich mich intensiv mit der Materie beschäftigt.“ Es gehe um die Vernetzung der Verkehrsmittel und die Bahn werde immer wichtiger, gerade was die Anbindung von Sundern betreffe. „Eine Autobahn bekommen wir nicht mehr. Solche Großprojekte werden in Zukunft nicht mehr realisiert.“
Es könne nicht um die Frage Bahn oder Radweg gehen, sondern nur um das „Und“. Außerdem: „Wenn die Bahn entwidmet würde, müsste die Strecke ausgeschrieben werden und jemand anderes würde es machen.“
Auch nüchtern denkende Menschen aus der Wirtschaft seien für die Röhrtalbahn. Brodel: „Wenn wir darauf verzichten, geben wir die Zukunft auf.“
Thomas Frye von der IHK geht es aus Sicht der Wirtschaft um die Attraktivität des Standortes. Junge Menschen seien nicht mehr so autofixiert. Mit der Bahn nach Sundern? Das gehe zur Zeit eben nicht. Pendlerbewegungen drehten sich teilweise um, wie von Dortmund nach Arnsberg (Trilux), statt Arnsberg-Dortmund. Es gehe nicht Bus gegen Bahn, sondern um Bus mit Bahn. „Hier wird uns mit der Röhrtalbahn durch die öffentliche Hand eine Infrastruktur serviert.“ Sämtliche Investitionen und Betriebskosten werden zu 100 Prozent aus ÖPNV-Infrastruktur und Regionalisierungsmitteln des Landes NRW finanziert.
Auf diesem Bild links Thoms Frye von der IHK, rechts: Reinhard Loos (SBL), Joachim Blei (LINKE) und Susanne Ulmke (GRÜNE) (foto: zoom)
Susanne Ulmke (Grüne) fragte sich in der abschließenden Aussprache, warum die CDU mit dem morgigen Antrag ihrem eigenen Zukunftsprogramm widerspreche.
Jochim Blei (Linke) spekulierte, ob die HSK-CDU im Kreistag einfach nicht die Verantwortung für ein befürchtetes Scheitern der Röhrtalbahn übernehmen wolle.
Reinhard Loos (SBL) zitierte einen Kreistagsbeschluss vom 16.12.2011. Damals hätte noch Einigkeit mit der CDU bestanden.
Peter Newiger (SPD) bewertete den „Vorstoß“ der CDU als einen „Antrag zur Unzeit“, eine „klimapolitische Geisterfahrt. „Die Argumente, die hier genannt wurden sind auch unsere Argumente.“
Die Kreistagssitzung beginnt morgen, am Freitag, den 5. Juli um 15 Uhr im Sitzungssaal „Sauerland“ (Raum Nr. F1), Kreishaus Meschede.
Der Antrag der CDU-Kreistagsfraktion (siehe oben) wird im öffentlichen Teil als Tagesordnungspunkt 7.3 aufgerufen.
Meschede. In der Sitzung des Wirtschaftsausschusses des Kreistags am Montag stand auch der Antrag der SBL/FW-Fraktion auf der Tagesordnung, die Städte Brilon und Medebach in den Geltungsbereich des Hessentickets aufzunehmen.
Denn mehrere Bahn- und Buslinien nach bzw. aus Hessen beginnen und enden in Brilon bzw. Medebach. Während die ostwestfälische Stadt Warburg bereits zum Geltungsbereich des Hessentickets gehört, ist dies für Brilon und Medebach nicht der Fall. Dies führt z.B. dazu, dass 5 Personen für eine Bahnfahrt von Willingen nach Frankfurt a.M. und zurück insgesamt 36 Euro zahlen, einschließlich Nutzung der U-Bahnen und Straßenbahnen in Frankfurt. Die jeweils nur 7 Minuten dauernden Fahrten von Brilon-Wald nach Willingen und zurück kosten dagegen pro Person 11 Euro.
Hinzu kommt, dass auf den Bahnhöfen Brilon-Stadt und Brilon-Wald keine Hessentickets erhältlich sind, so dass die Nutzung der von Brilon-Stadt nach Marburg durchgehenden Bahnlinie RB42 stark eingeschränkt ist, weil die Fahrgäste sich erst unterwegs ein Hessenticket besorgen können. Viele Fahrgäste fahren daher parallel zur Bahnlinie mit dem Auto von Brilon nach Willingen, um dort ein Hessenticket zu lösen und dann in den in Brilon abfahrenden Zug der Kurhessenbahn einzusteigen. Andere werden bei der Fahrt von Hessen nach Westfalen unfreiwillig zu Schwarzfahrern.
Ähnliches gilt für die zwischen Frankenberg bzw. Korbach und Medebach verkehrenden Buslinien 530 und 550.
Landrat und Kreisverwaltung sollen laut Antrag beauftragt werden, zielführende Gespräche mit den zu beteiligenden Institutionen einzuleiten.
Dies hat der Ausschuss auch für die Buslininen aus Hessen in die Städte Marsberg und Hallenberg beschlossen.
Der bereits fertig gestellte Röhrtalbahnsteig 4 im Bahnhof Neheim-Hüsten. Dort können bereits ab 2025 solch hochmoderne Triebwagen nach Sundern fahren, mit direktem Übergang aus den Zügen der Oberen Ruhrtalbahn. (foto: vcd)
Im folgenden dokumentieren wir eine Stellungnahme des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) HSK und der Arnsberger Agenda 21 zum Antrag der CDU Hochsauerlandkreis die Reaktivierung der Röhrtalbahn zu stoppen.
Röhrtalbahn: Rundbrief an die Mitglieder des Kreistags und des WST-Ausschusses
Sehr geehrte Damen und Herren,
mit großer Sorge haben wir den jüngsten Vorstoß zur Stilllegung der Röhrtalbahn zur Kenntnis genommen. Wir setzen uns nun schon seit fast 20 Jahren für die Reaktivierung des Schienenpersonenverkehrs (SPNV) zwischen Neheim-Hüsten und Sundern ein. Hierfür sehen wir sehr große Chancen in den nächsten Jahren. Denn in Politik und Gesellschaft ist die Erkenntnis gereift, dass der Verkehrsträger Schiene gestärkt werden muss, da der Verkehrsträger Straße trotz großer baulicher Anstrengungen immer mehr an seine Grenzen kommt. Die Verkehrswende kommt derzeit auf technischer, politischer, städtebaulicher und nicht zuletzt Nutzer-Ebene sowie aus Gründen des Gesundheitsschutzes, Klimawandels und der Lebensqualität immer mehr in Gang. Gleichzeitig sind die finanziellen Grundlagen für den SPNV langfristig von Bund und Ländern gesichert. Daher wäre eine Stilllegung einer Bahnstrecke rückwärtsgewandt und unzeitgemäß!
Die Kosten einer Reaktivierung der Röhrtalbahn wurden im Jahr 2011 gutachterlich abgeschätzt, ebenso der volkswirtschaftliche Nutzen dieser Maßnahme nachgewiesen. Konsequenterweise wurde die Röhrtalbahn daraufhin auf Vorschlag der Städte Arnsberg und Sundern, des HSK und des Regionalrats in den vordringlichen Bedarf des SPNV-Bedarfsplanes des ZRL aufgenommen.
Als nächster planerischer Schritt muss nun eine detaillierte Untersuchung der Kosten und eine aktualisierte Kosten-Nutzen-Rechnung erfolgen, woraufhin die Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW erfolgen wird. Die ZRL-Verbandsversammlung hat die hierfür erforderlichen Mittel im April 20119 freigegeben! Nach Abschluss dieser Untersuchungen können Fördergelder für die notwendigen Baumaßnahmen an die RLG fließen.
Schon ab Mitte der 2020er Jahre könnte nach Angaben des ZRL der Personenverkehr auf der Röhrtalbahn wieder in Betrieb genommen werden – und dies alles bei Entlastung der kommunalen Kassen, insbesondere des RLG-Miteigentümers HSK!
Die finanzielle Lage des kommunalen Unternehmens RLG – das ja in weiten Teilen des HSK und des Kreises Soest auch den Busverkehr sicherstellen muss – würde sich durch die Einnahmen aus den Trassengebühren für den Personenverkehr auf der Schiene (ca. 5 – 6 Euro pro gefahrenem Zug-km auf der Röhrtalbahn – dies entspricht etwa 700.000 Euro pro Jahr!) nachhaltig verbessern. Außerdem gäbe es auch eine beachtliche Wertsteigerung der RLG-eigenen Röhrtalbahn durch die Investitionen für die Reaktivierung (inklusive Bahnsteige), die komplett aus den Regionalisierungsmitteln des Bundes erfolgen wird!
Die Verbesserung der RLG-Einnahmesituation durch die SPNV-Reaktivierung schafft zudem eine günstigere wirtschaftliche Lage der RLG und/oder neue Spielräume für den RLG-Busverkehr im HSK.
Kosten entstehen also durch die Reaktivierung für den Kreis nicht, das Gegenteil ist der Fall!
Lehnt man dieses Angebot im HSK nun ab (obwohl man sich seit Jahren genau dafür eingesetzt hat!), fließen diese Investitionsmittel in andere Regionen und verbessern dort den Nahverkehr – nicht aber in unserer Heimat! Steuermittel würden dadurch nicht eingespart.
Zusätzlich dürfte die Annahme des Antrags zur Stilllegung der Röhrtalbahn durch den Kreistag dazu führen, der RLG ihre Geschäftsmodell zu entziehen, denn die Strecke müsste zur Übernahme durch andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ausgeschrieben werden.
Das schafft interessante Perspektiven für konkurrierende Bahnunternehmen. Im besten Fall würde dann die Röhrtalbahn im Besitz eines anderen Bahnunternehmens als der RLG für den Personenverkehr reaktiviert, im schlechten Fall bliebe zunächst alles, wie es derzeit ist, und im schlechtesten Fall könnte dieses neue EIU die Trasse und die Filetgrundstückee (z. B. Sundern Innenstadt und Hachen mit Bahnhöfen zentral im Ort, Stemel mit direktem Zugang zum Sorpesee-Radweg) gut vermarkten.
Den Kommunen wären jedoch zunächst alle stadtplanerischen Möglichkeiten entzogeen, diese Flächen gemeinsam mit der RLG zu entwickeln!
Für die Errichtung eines Radweges auf der Röhrtal-Trasse gibt es hingegegen weder einen Bedarf noch ist bislang ansatzweise die Höhe der Kosten bekannt. Wir haben bei einigen Bahntrassenradwegen die Kosten recherchiert und kamen stichprobenhaft auf Kosten von 200.000 bis 300.000 Euro pro km, was für das Röhrtal einen Betrag von ca. 3 bis 4 Mio. Euro bedeuten würde – nur für den Bau des Radweges, nicht für den Abbau der Bahnstrecke. Dazu kommen noch die Kosten für die Entsorgung von 14 km Holz-Bahnschwellen (Sondermüll Kategorie IV)!
Völlig unklar ist auch, wer die Trägerschaft eines solchen Radweges übernehmen soll. Ist daran gedacht, den Etat des Hochsauerlandkreises hiermit zu belasten?
Da Fahrrad und Bahn sich optimal ergänzen, so wie es bei der Oberen Ruhrtalbahn und dem Ruhrtalradweg der Fall ist, sollten sie generell nicht in Konkurrenz zueinander gesetzt werden.
Im Röhrtal besteht seit Jahrzehnten ein durchgehender Radwanderweg, der Bestandteil des Radnetzes NRW (R-Netz, Knotenpunktsystem) ist. Darüber hinaus gibt es alternative Wegstrecken auch für Alltagsradler, z. B. von Hüsten durch die gesamte Ortsdurchfahrt Müschede, von Reigern bis Hachen die B229 straßenbegleitend, zwischen Hachen und Stemel sowie neuerdings durch die gesamte Ortsdurchfahrt Stemel bis zum Ortseingang Sundern entlang der L519.
Zusätzliche Optimierungen sind konkret in Planung, z. B. im Bereich der Stadt Sundern die Asphaltierung der gesamten Strecke des R-Weges zwischen Sundern und Hachen sowie der Anschluss des Gewerbegebietes „Dümpel“ für Alltagsradler.
Ein Radweg auf der Röhrtalbahntrasse würde zudem an den Kreuzungen mit der Landes- und Bundesstraße im Röhrtal eine Sicherung mit Ampelanlagen erforderlich machen, um Radfahrern – egal, ob Alltagsradlern oder Familien- oder Gruppenradlern – überhaupt eine Überquerung der vielbefahrenen Relation B229/L519 zu ermöglichen. Dies würde für Kfz und auch für Busse zu zahlreichen Stopps führen (nicht nur zweimal pro Stunde, wie bei den Personenzügen)!
Keineswegs ist übrigens seitens der RLG daran gedacht, nach der Reaktivierung des Schienenpersonenverkehrs den Busverkehr im Röhrtal komplett einzustellen. Es kommt z. T. sogar zu eine Angebotsausweitung, da das Oberdorf von Müschede erstmals durch eine neue Stadtbuslinie in einem Halbstundentakt an Neheim und Hüsten angebunden würde – zusätzlich zum Schienenverkehr auf der Röhrtalbahn. Dies ist bereits in der Potentialanalyse aus dem Jahr 2011 nachzulesen.
Zudem wurde bei der Modernisierung des Bahnhofs Neheim-Hüsten die Röhrtalbahn bereits berücksichtigt. Denn das Gleis 4 am neuen Mittelbahnsteig ist so konzipiert, dass von dort aus die Röhrtalbahn starten kann. Damit ist eine wesentliche bauliche Vorleistung bereits erbracht.
Wir appellieren daher an Sie: Blockieren Sie nicht den Weg für eine Reaktivierung der Röhrtalbahn! Die Vielzahl der derzeitigen Reaktivierungsvorhaben in NRW und bundesweit zweigt, dass wir uns hier in guter Gesellschaft befinden. Bei einem Verzicht auf die Reaktivierung der Röhrtalbahn würden keine Steuergelder gespart, sondern woanders investiert, nicht aber in unserer Heimat und in unsere RLG. Stärken Sie den Wirtschaftsstandort HSK!
Nur mit einer starken, gut ausgebauten Bahn und dem darauf ausgerichteten Busverkehr kann der Verkehr im Sauerland umweltverträglicher und für Pendler, Touristen, Schüler attraktiver gestaltet und gleichzeitig der Verkehrsträger Straße entlastet werden. Dies wäre auch ein guter Beitrag zum Klimaschutz!
Wie hier und hier bereits berichtet, hat die CDU-Kreistagsfraktion beantragt, die Reaktivierung der Röhrtalbahn (Neheim-Hüsten – Sundern) für den Schienenpersonenverkehr zu stoppen. Dabei steht diese Reaktivierung kurz vor der Durchführung, nachdem die Verbandsversammlung des Zweckverbandes für den Schienenpersonenverkehr im April 2019 die Mittel für die abschließenden Voruntersuchungen frei gegeben hat.
Der Antrag der CDU-Fraktion zeigt erschreckende Unkenntnis über die Voraussetzungen und die Finanzierung der Reaktivierung von Bahnstrecken.
Bevor man einen solchen Antrag stellt, sollte man z.B. wissen, dass Reaktivierungen aus Mitteln des Bundes und Landes finanziert werden, nicht aus kommunalen Kassen. Wenn diese Mittel nicht im HSK verwendet werden, wird kein Geld gespart, sondern andere Regionen freuen sich, dass dort Reaktivierungen möglich werden.
Teuer für die Kommunen würde dagegen ein Rückbau der Strecke, auf der ja noch Gleise liegen, die derzeit nur für den Güterverkehr genutzt werden. Und die Trasse der Röhrtalbahn gehört der regionalen Busgesellschaft RLG, deren Betriebsverlust zu etwa 57% vom HSK finanziert wird.
Durch Personenzüge auf der Röhrtalbahn würden der RLG pro Jahr zusätzlich etwa 0,7 Mio Euro an sog. Trassengebühren zufließen. Bei einem Abbau fällt das weg, und es entstehen zusätzliche Kosten z.B. für die Entsorgung der Holzschwellen.
Auch wegen des offensichtlichen Wissensdefizits der CDU hat die SBL/FW-Kreistagsfraktion bereits am 9. Juni beantragt, dass der Geschäftsführer des Verbandes für den Schienenpersonenverkehr im zuständigen Ausschuss des HSK über das Verfahren bei Reaktivierungen berichtet.
Daher steht nun in der nächsten Sitzung des Ausschusses für Wirtschaft, Struktur und Tourismus der Punkt “Bericht des NWL über Voraussetzungen, Verfahren und Finanzierung für die Reaktivierung von Bahnstrecken” auf der Tagesordnung. Erst danach wird über den Antrag der CDU-Fraktion zur Röhrtalbahn beraten und eine Empfehlung an den Kreistag ausgesprochen.
Die Ausschuss-Sitzung beginnt am Montag, 24. Juni, um 17 Uhr im Kreishaus in Meschede.
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